Ileż to słyszy się zewsząd w dziedzinie motoryzacji o niemieckiej solidności, japońskiej precyzji, włoskiej stylowości, czy francuskim designie… Na próżno szukać innych mocarstw motoryzacyjnych – branża samochodowa opiera się głównie na hegemonii, a szkoda, ponieważ historia lubi płatać figle – również ta motoryzacyjna. Jednym z nich jest sowiecka myśl konstruktorska, której efektem stała się ekskluzywna w socjalizmie Łada. Poniżej znajduje się kilka ciekawostek wyodrębnionych z genezy tej nietuzinkowej marki.

W roku 1966 na fundamencie umowy licencyjnej zwartej z twórcami Fiata 124 rozpoczęła się produkcja samochodu WAZ 2101 Żyguli. I właśnie pod taką nazwą z przeznaczeniem na rynek demoludów produkowana była Łada. Rodzi się zatem pytanie – skąd taka nazwa? Otóż radzieckie pojazdy Żyguli przeznaczone w celach eksportowych, aby zyskać na marketingu musiały zmienić nazwę. Tak narodziła się kultowa Łada będąca obiektem westchnień wielu partyjnych dygnitarzy z czasów komunizmu. Warto dodać, iż Łada to w rzeczywistości nazwa spolszczona na potrzeby lokalnego rynku – w powszechnym obiegu samochód znany jest pod nazwą Lada.

 

Sowieckie rewolucje.

łada

Pomijając kwestie słowotwórstwa i wracając jeszcze na moment do genezy powstania warto odnotować w kalendarium rok 1977. Był on o tyle znamienny, że konstruktorzy postanowili stworzyć terenową wersję tytułowej marki. Nadano jej nazwę Łada Niva. Dlaczego ta informacja jest tak cenna? Ponieważ najprawdopodobniej to właśnie Niva była pierwszą wersją kompaktowego auta terenowego. Cóż – takie rzeczy tylko w Rosji. Kolejnym przełomowym rokiem był znany z Orwella -1984. Wówczas sowieccy twórcy znowu zaskoczyli motoryzacyjny świat wypuszczając na taśmy produkcyjne chyba najbardziej znany model – Samara. Żeby było jeszcze ciekawiej – auto na rynku pierwotnym funkcjonowało pod nazwą Sputnik.  Ale to nie koniec ciekawostek – Łada Samara miała na celu zdetronizowanie niemieckich konstruktorów brylujących po światowych rynkach, dlatego powstała ona we współpracy z producentami Porsche. Efekt nie był zadowalający – owszem Samara jak na owe czasy była w Rosji szczytem innowacji, jednak rynek europejski postawił na sprawdzone modele Audi, VW, czy BMW.  W porównaniu do tych pojazdów Samara była bardzo uboga w wyposażenie i osiągi, dlatego aby ratować sytuację postanowiono drastycznie obniżyć ceny i sprawić, że Samara paradoksalnie stała się jednym z najbardziej budżetowych aut w historii segmentu C.

 

Peerelowska sfera marzeń.

 

W naszym kraju w ten czas wszystko co radzieckie podobać się musiało. Ale wbrew pozorom Łada Samara nie królowała na naszych drogach pomimo swej kultowości tak jak Fiat 125p, czy Polonez. Na pozór paradoksalnie największą sprzedażą cieszyła się znana Łada 110, która jak na ironię zaczęła być produkowana w po upadku komunizmu w roku 1995. O tym, że dekada lat 90’ była najbardziej obfita w motoryzacyjne rewolucje nikogo nie trzeba przekonywać, dlatego trudno jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie – skąd taka popularność 110’ w naszym odradzającym się państwie. Marzenia z czasów PRL przeminęły, na Ładę było stać większość rodaków. To był czas w którym zdawało się, że marka upada wraz ze wschodnim mocarstwem, ale nic bardziej mylnego.

 

Łada wciąż żyje.

 

Łada wciąż jest produkowana z różnym skutkiem i głównym przeznaczeniem na rynek lokalny. Jej najnowsza wersja nosi dźwięczną nazwę – Vesta i jest samochodem stosunkowo udanym. Profil konstruktorski od czasów niewypału związanego z Samarą uległ diametralnej zmianie i twórcy skupiają się przede wszystkim na budżetowości i praktyczności, co przynosi owocne skutki. Dzieje Łady są bardzo zawiłe, ale czytając genezę marki nie sposób dojść do wniosku, że jej największym sukcesem jest to, że jeszcze trwa.